據悉，一位從廣東深圳回湖南的新能源汽車車主，在耒陽服務區(qū)給車充電時，花費了5個多小時。原本8個多小時的路程，最終花了16個小時。“充1小時的電要排4小時的隊；朋友都到家了，我還在高速上排隊充電，充電真難�！痹撥囍鞯耐虏鄢蔀檩浾摻裹c。
“充電難”之于新能源汽車，已是老生常談。從買車后的“安樁難”，上路后的“找樁難”，到充電環(huán)節(jié)的“故障多、耗時久”，不僅拉低了充電網絡的整體效率，嚴重地影響了新能源汽車消費者的使用體驗，口碑效應下，還一定程度上阻礙了我國電動汽車的普及進程。
電動汽車銷量井噴
高速充電場景遭遇“充電難”
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據顯示，今年1月份-8月份，國內新能源汽車銷量達到179.9萬輛，同比增幅高達194%，市場滲透率已超過10%。10%被公認為新興產業(yè)發(fā)展由培育期到加速提升期的一個臨界值。銷量爆發(fā)直接導致電動汽車充電需求和用電量驟增，此次國慶假期的“充電難”便成為真實寫照。
有國慶出行的新能源汽車車主向《證券日報》記者介紹，由于擔心沒電，其在駕駛過程中甚至不敢開空調。而在湖南省某處服務區(qū)充電時，排隊就花了近4 個小時�！�10多輛新能源汽車等四個充電樁，其中還有一個充電樁是壞的�！痹撥囍鞅硎尽�
據記者了解，10月3日，國網e充電累計為湖南全省電動汽車充電15668臺次，其中高速公路充電同比增長高達96%。為了迎接國慶充電高峰，國網湖南電動汽車公司對京港澳湖南段18座服務區(qū)充電站進行引流。
但即便如此，一些充電站排隊、擁擠的問題還是暴露了出來，在國慶假期凸顯。據國家電網智慧車聯(lián)網平臺高速公路充電熱力圖顯示，國慶假期有409個充電站出現(xiàn)了排隊，占全部高速公路站點的18%，與2020年國慶假期相比數(shù)量增長了60%。
此外，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據，2020年底，國內新能源汽車保有量和充電樁數(shù)量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9:1；而截至今年8月底，全國充電基礎設施為210.5萬臺，前8個月新增充電設施同比增長52.3%，車樁比卻下降到3：1，業(yè)界擔憂，伴隨新能源汽車更為迅猛地增長，“車樁比”的矛盾可能會進一步加劇。
《證券日報》記者查閱國家電網數(shù)據注意到，今年10月1日，國內高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平時日充電量的4倍，創(chuàng)歷史新高。與之形成對比的是，高速服務區(qū)的充電樁數(shù)量不足、利用率不平均、維護不得當?shù)葐栴}十分突出。
中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光認為，新能源汽車推廣是一項巨大的社會工程。目前技術已不是主要問題，關鍵還是社會配套措施。一方面，高速服務區(qū)的充電樁增長相比市區(qū)更緩慢。另一方面，我國新能源車樁比常年維持在3：1左右，按照國家發(fā)展改革委、國家能源局布置的充電樁建設任務要求，到2030年車樁比要追至2: 1。但今年新能源汽車銷量的率先釋放，導致了假期高速服務器的“一樁難求”。
“即便高速公路上充電樁密集到加油站的程度，但由于充電需要時間，也不可能保證充電不排隊。此外，充電樁運營維護都需要成本，如果僅僅為了少數(shù)高峰時段盲目擴建充電樁也不可行�！痹谛吕素斀泴谧骷伊质究磥�，如果短期內無法在電池技術上實現(xiàn)關鍵性進步，當下則應該在充電樁布局、充電技術、市場服務上多下力氣。
超快充電再戰(zhàn)換電模式
把脈電動車“破局突圍”新路徑
“充電難”的沉疴難解，也讓換電技術的優(yōu)勢再度被關注。
業(yè)內普遍認為，換電模式是解決新能源汽車“充電難”的重要路徑之一，最近政策和業(yè)界對換電模式的呼聲也日漸高漲。
此前，工信部、能源局已發(fā)布試點計劃，發(fā)改委產業(yè)司于9月初開始調研換電模式；8月份，中國汽車工業(yè)協(xié)會曾就《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》團體標準征求意見。此外，9月22日，中國石化宣布，計劃到2025年建成 5000座充換電站。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹對《證券日報》記者表示，隨著高端電動車保有量增加，快充、換電站需求迫切，其中，換電模式是“很好的商業(yè)模式”，有助于提升用戶體驗。
而且，隨著續(xù)航里程短板近兩年逐漸得到攻克，“超充”技術成為相關企業(yè)新的競逐方向。不久前，東風汽車旗下高端電動車品牌嵐圖汽車發(fā)布了自研800V高電壓平臺及超級快充技術，宣稱能夠實現(xiàn)充電10分鐘行駛400公里。
無獨有偶，廣汽埃安近日上市的AION V Plus也宣稱首次搭載了AION超倍速電池技術，A480超級充電樁可實現(xiàn)充電5分鐘、行駛207公里的效果；華為方面，年底交付的極狐阿爾法S HI版借助AI閃充動力域可實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航195km；今年9月份，比亞迪則發(fā)布了全新的e平臺3.0，可實現(xiàn)充電5分鐘行駛150km。
然而，從時間效率來說，換電始終比超充的效率更高，通常5分鐘之內換電站就能完成對一臺電動汽車的電池更換。作為國內最早押寶換電模式的車企之一，蔚來近日發(fā)布“五縱三橫四大都市圈”高速換電網絡，覆蓋國內多條高速主干道，旨在通過大規(guī)模鋪設換電站解決高速充電難的痛點。
在宏觀層面的利好政策之外，用戶端的新能源汽車車主當下似乎也需要更為“智慧”的解決之策。相比“開車找樁”這類“2G時代”的出行方式，有蔚來汽車車主在接受《證券日報》記者采訪時表示，他在出發(fā)之前，通過App輸入目的地、續(xù)航里程等參數(shù)，結合換電站布局以及地圖大數(shù)據預測擁堵情況，便規(guī)劃出了系統(tǒng)推薦的最方便經濟的換電方案。
“我是10月1日從北京開往河南某地，途徑京港澳高速，全程約1200公里。通過4次中轉換電服務，用時12小時到達目的地。事實證明，用時幾乎與燃油車的行駛時長一樣�！鄙鲜鲕囍鲗τ浾弑硎尽�
林示認為，新能源汽車具備構建車聯(lián)網的天然優(yōu)勢，而充電樁則是推動新能源車聯(lián)網的天然入口。在他看來，未來汽車行業(yè)的競爭將不再是品牌與品牌的競爭，而是車聯(lián)網之間的角逐。更智能的連接才是新能源汽車與充電樁之間的正確打開方式。
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